РОЗА МАТВЕЕВА: «В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ Я ОЦЕНИВАЮ УРОВЕНЬ ПРОИЗВОДСТВА»

Рынок блочных трансформаторных подстанций – один из самых емких сегодня в электротехнической отрасли.
Вслед за нефтегазовыми промыслами одними из основных потребителей этого оборудования стали аэропорты и аэродромы. Заметную роль в этом сыграли проектировщики, которые сегодня нередко строят системы электроснабжения данных объектов на базе блочных подстанций.
Состояние и перспективы развития этой электротехнической продукции обсуждаем с Розой Леонидовной Матвеевой, главным специалистом электротехнического отдела института «Ленаэропроект».

Роза Матвеева,
главный специалист электротехнического отдела ОАО «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект», г. Санкт-Петербург

– Роза Леонидовна, модульные подстанции не так давно появились в России, наверное, лет 10–15 назад. Когда Вы начали работать с этим оборудованием и в каких случаях модульные ТП становятся основой для построения системы электроснабжения?

– В практику нашего института модульные подстанции вошли в 1995 году. Так как эти сооружения особенно удобны для установки на удаленных объектах, первые КТП в металлических оболочках были спроектированы для аэропорта Салехарда. Потом мы применили модульное оборудование в аэропорту «Анадырь», куда очень тяжело доставлять какиелибо строительные материалы. Это были высоковольтные распредустройства и несколько десятков трансформаторных подстанций в металлических контейнерах. А сегодня практически для всех аэропортов подстанции в блочном исполнении в металлических или в бетонных оболочках стали стандартным решением. Они установлены в аэропортах в Петербурге и Сочи, в Бованенково и Остафьево, в Тюмени и Якутске, в Перми и на острове Итуруп в Тихом океане.

– То есть в Ваших проектах применяются подстанции и в металлических, и в бетонных оболочках. Если их сравнить, то какие более удобны для эксплуатации в аэропортах?

– И бетонные подстанции, и металлические одинаково удобны в эксплуатации. Но, например, в Сочи металл нельзя ставить, так как там очень высокая коррозионная активность воздуха, поэтому сочинские объекты можно проектировать только в бетоне. В какие-то труднодоступные районы, куда всё доставляется самолетами, ставим металлические конструкции. Поэтому вопрос, какая оболочка предпочтительна для данного проекта, решают главным образом такие факторы, как стоимость доставки подстанции, климатические особенности района, а также сейсмическая ситуация. Есть аэродромы в местах, где возможны землетрясения до 9 баллов по шкале MSK-64, поэтому оборудование и сами сооружения должны иметь соответствующие сертификаты.

– Если говорить о «начинке» модульных подстанций, например, о ячейках КСО и КРУ, низковольтном оборудовании, – как здесь обстоят дела с предложением, какие существуют тенденции?

– В первую очередь надо отметить, конечно, уменьшение габаритов ячеек. Раньше минимальная ширина ячейки с предохранителями была 850 мм, а с масляными выключателями – 1000, 1200 мм и больше. По глубине они были тоже 1200 мм и больше. Сегодня все основные производители уже перешли на выпуск ячеек глубиной 800 мм, шириной 500 мм с предохранителями и 750 мм с вакуумными выключателями.
В принципе, российское оборудование на 6–35 кВ по всем параметрам достойно выглядит в сравнении с зарубежным, и мы как проектировщики охотно используем его в своих проектах. В этом случае эксплуатация всегда может оперативно получить запасные части или техническое обслуживание, и стоимость отечественного оборудования значительно меньше. Однако иногда начальники электрослужб аэропортов хотят видеть в своем хозяйстве продукцию только с международными брендами. На некоторых объектах стоят ячейки АББ, на других – ячейки SM6 Schneider Electric. А вот моноблоки нам не подходят, так как в этом случае, чтобы выполнить нужную по нашим нормам схему на отходящих линиях с защитой предохранителями и выключателями, приходится ставить лишние ячейки, которые значительно удорожают проект.
С российским низковольтным оборудованием, с аппаратами на 0,4 кВ дело обстоит, на мой взгляд, менее оптимистично.

– Вы не упомянули такой важный элемент ячеек, как коммутационный аппарат. Какие аппараты чаще всего применяются в Ваших проектах – вакуумные или элегазовые?

– Я отдаю предпочтение вакуумным выключателям, потому что сегодня в ПУЭ есть требование об устройстве принудительной вентиляции в помещениях, где установлено элегазовое оборудование. Кроме этого, через 25–35 лет, когда элегазовое оборудование отработает положенный срок, придется его утилизировать. Трудно сказать, как этот процесс будет в дальнейшем организован, но я не хочу, чтобы у эксплуатации в будущем возникли дополнительные проблемы.
Вакуумное оборудование просто в обслуживании, управлении, оно экологически чистое, не требует дополнительной вентиляции и т.д. А с проблемой перенапряжений, возникающих при коммутации вакуумных аппаратов, мне ни разу не приходилось сталкиваться на практике.
Используем также ячейки с предохранителями, потому что очень дорого ставить ячейки с вакуумными выключателями на маломощные подстанции.

– По каким критериям Вы оцениваете предприятия, каким условиям они должны соответствовать, чтобы Вы как проектировщик готовы были с ними сотрудничать?

– Само собой, и оборудование должно быть качественным, и завод-изготовитель должен давно работать на рынке, но в первую очередь я все-таки обращаю внимание на культуру производства. Это значит, что на заводе должны быть чистые цеха, в которых полы не асфальтом покрыты, современные станки и оборудование, трезвые и грамотные работники. Я работаю уже несколько лет с одними и теми же предприятиями, на всех этих производствах я неоднократно бывала и видела, что они выпускают свое оборудование не на старых тисках и собирают его, как говорится, не отверткой на колене. Кроме того, очень важно, чтобы продукция имела не только высокие технические характеристики, но и эстетичное исполнение. Например, если подстанция выпускается в металлической оболочке, то это должно быть нормальное сооружение из сэндвич-панелей, предназначенных для этих целей, а не контейнер для морских перевозок с погнутыми стенками. И внутри этой подстанции нужны комфортные условия, чтобы проходы были нормальные, чтобы людям там было тепло и уютно работать.

– Как сегодня строится Ваша работа с производителями модульных подстанций? Готовы ли они идти навстречу и выполнять нестандартные заказы?

– На стадии предпроектной подготовки мы выдаем заводуизготовителю предварительные требования, перечисляя количество и типы высоковольтных ячеек. У нас все основные потребители имеют первую и первую особую категорию по надежности электроснабжения. Поэтому для обеспечения пожарной безопасности каждая секция центрального распредустройства и основных подстанций должна располагаться в своем контейнере. То есть бывают подстанции на одного-двух блоков, а бывают из 8, 12, 14 блоков. То же самое с металлическими контейнерами, которые могут быть и 6, и 9, и 12, и 24 метра длиной, ставим и два контейнера рядом по 24 метра. А по поводу готовности сотрудничать с нами должна сказать, что если какие-то заводы не хотят делать то, что нас устраивает, или медленно реагируют, долго не отвечают на наши запросы, мы просто перестаем работать с ними.
Мы работаем с известными производителями, которые уже много лет выпускают электрооборудование. Это «Мосэлектрощит» и самарский завод «Электрощит», петербургские «Элтехника» и «Электропульт», свердловский «Арева СЭМЗ», московский «Элтех-А». Сегодня их продукция и то, как они реагируют на пожелания проектировщиков, меня устраивает.

– Роза Леонидовна, недавно на рынке появилось новое предложение: бетонные блоки, в которые можно устанавливать любое оборудование. Насколько перспективно, на Ваш взгляд, такое решение для аэропортовых сооружений?

– Мы уже давно делаем проекты с оболочками, в которых устанавливается оборудование не только трансформаторной подстанции, но и любое другое оборудование, необходимое на объектах. Это могут быть и дизельные электростанции, и автоматика для очистных сооружений, и блоки управления и т.д. В любом случае оснащением блочных сооружений, на мой взгляд, должен заниматься завод-изготовитель. Если речь идет об электрооборудовании, то для комплектации мы выберем те ячейки или трансформаторы и той фирмы, которые требуются для нашего проекта. Но дальше нужно выполнить системы освещения, отопления, пожароохранной сигнализации этих блоков, а для объектов аэропортов необходимы еще светоограждение на кровле и дневная маркировка красными и белыми полосами. И всё это по нашей просьбе тоже делает завод-изготовитель оболочки, который сертифицирует свою продукцию, дает гарантию качества и несет за нее ответственность. Для нас это самая удобная форма сотрудничества.

– Можно сказать, что схема отработана идеально: Вы проектируете, завод изготавливает подстанцию, заказчик получает готовое под ключ сооружение и вводит его в работу?

– Не всегда всё получается так, как задумано. Проектный институт отдает проект заказчику, который затем нанимает генподрядную или монтажную организацию. По сути, монтажники получают только схему с указанием завода-изготовителя. Бывает, что, сочтя данное оборудование слишком дорогим, начинают изготавливать его своими силами: покупают контейнер, трансформатор, ячейки, берут щиты 0,4 кВ собственного производства. Что собрали, каким образом подключили, как провели отопление,– не известно. В результате что-то перестает работать. Эксплуатация спрашивает: что же вы нам такое запроектировали? Выясняется, что на этот объект запроектированное оборудование не поставлялось.
Раньше, конечно, был обязательный авторский надзор, и примерно до 1990 г. я постоянно ездила на объекты. Сейчас заказчики очень редко заключают с проектной организацией договор на авторский надзор, и мы не можем отслеживать реализацию наших проектов. Контролировать ситуацию в этом случае должен, конечно, представитель заказчика, но не всегда всё получается. Например, взаиморезервируемые кабели на наших объектах первой и первой особой категории должны быть проложены в траншеях на расстоянии не менее 1 метра друг от друга. Подрядчики экономят, кладут в одну траншею, утверждая, что она широкая и т.д. Фактически оказывается, что кабели лежат рядом и во время земляных работ могут быть разорваны оба.

– Трудно объяснить такие случаи незнанием специфики. В такой области, как аэродромные сооружения, новичков, наверное, нет и заказчики постоянно работают с одними и теми же подрядчиками и проектировщиками?

– Сейчас на проектные работы практически по всем объектам объявляются тендеры, и эта система небезупречна. Заказ может получить проектная организация, которая просто назначила минимальную цену за свои услуги. В общем-то это дело заказчика. Однако он серьезно рискует, поручая проект организации, которая никогда не проектировала аэропорты, не представляет специфики, не знает зачастую требований, ведомственных строительных норм, действующих в области гражданской авиации, и т.д. Например, у «Ленаэропроекта», которому недавно исполнилось 50 лет, накопилось множество наработок, в том числе схемных, по всем объектам аэропорта. Если мы какой-то объект проектировали 30 лет назад, то схемы там все действующие. В свое время Министерством гражданской авиации были изданы типовые схемы по электроснабжению объектов аэропортов, где было очень четко и подробно всё прорисовано вплоть до потребителя.

– В этом случае любая проектная организация, выиграв тендер, может взять типовые схемы и работать по ним, не так ли?

– Если она знает, что эти типовые схемы есть. Организации, которые не имели дела с гражданской авиацией и никогда не видели, какое оборудование и какие схемы там применяются, этого не знают и начинают изобретать. Например, организации, которые обычно занимаются жилищным проектированием, часто используют в своих работах кольцевые схемы по 10–20 ПС с АВР по высокой стороне и полагают, что такая схема подходит и для аэропортов. Для аэропорта такое решение категорически не приемлемо. У нас применяются сугубо радиальные высоковольтные схемы и не более 3–4 подстанций в цепочку. В противном случае могут возникать проблемы с дизель-генераторами, которые по российским и международным нормам обязательно устанавливаются на всех аэродромных объектах.

– Но заказчик такую работу принимает…

– Если электрослужба заказчика знающая, то она пытается что-то изменить. Иногда не получается, и нам поступает заказ на переделку чужого проекта.
Надо сказать, что основное строительство, которое ведет заказчик, все-таки проходит государственную экспертизу финансовых и технических решений, поэтому, когда объекты рассматриваются специалистами, то результат получается нормальный.

– Роза Леонидовна, может быть, в сфере энергоснабжения аэропортов нужна единая техническая политика?

– Каждый аэропорт уникален, и единая техническая политика, я думаю, не обязательна. Технически аэропорты между собой никак не связаны, электрослужбы не взаимозаменяемы, поэтому каждый ставит то оборудование, которое он хочет видеть в своем электрохозяйстве.
Я, конечно, могу сориентировать заказчика, сказать, что в таком-то аэропорту установлено то или иное оборудование, которое нас как проектировщиков устраивает, или предложить посмотреть это оборудование на электротехнической выставке. С объектами Газпрома иная ситуация: мы имеем право применять только то оборудование, которое прошло аттестацию, разрешено к применению в этой организации.
Одно требование, пожалуй, все-таки объединяет наших заказчиков: на первом месте сейчас для всех стоит качество и надежность оборудования. Потому что в авиации от этого зависит жизнь людей. Вопрос цены, конечно, важен, но все трансформаторные подстанции стоят примерно одинаково, да и ячейки российского производства по стоимости тоже не очень отличаются друг от друга.

– Как сегодня Вам работается с заказчиками, удовлетворяет ли Вас качество технических заданий? Есть ли у Вас какие-то пожелания к ним?

– Особых проблем в этой области я не вижу. В любом случае, независимо от того, существующий это аэропорт, который наш институт раньше проектировал, или новый, мы стараемся объяснить заказчику, что нужно сделать для того, чтобы предполагаемое строительство было выполнено в соответствии с действующими нормами, имеющимися у него финансами и с теми мощностями, которые могут дать электросетевые компании. Сейчас основной вопрос не в том, насколько полно и грамотно сформулировано техническое задание, а в том, что очень многие аэропорты, аэродромы и вообще заказчики не могут получить от электроснабжающих организаций необходимое количество электроэнергии нужного качества.
По категориям электроснабжения нам необходимы два внешних независимых источника. У многих электросетевых компаний нет возможности выполнить это условие или для этого надо реконструировать ПС 35, 110 или 220 кВ, что энергетики пытаются повесить на аэропорт. Или они дают технические условия по прокладке воздушно-кабельной линии немыслимой длины – 15, 25, 30 километров, причем эту линию нужно прокладывать по каким-то непроходимым трассам.
Поэтому мы делаем один внешний источник и в качестве второго внешнего источника используем работающую дизельную электростанцию большой мощности.
То есть, у нас получается один внешний независимый источник и в качестве второго независимого источника устанавливается на полную мощность аэропорта еще дизельная электростанция. Кроме этого, у нас на всех объектах первой категории и особой группы обеспечения надежности электроснабжения в качестве третьего независимого источника устанавливаются дизель-генераторы необходимой мощности, которые обеспечивают эти объекты.
Надо сказать, что сегодня используются в основном импортные дизель-генераторы. Раньше были ярославские, челябинские, барнаульские и новосибирские ДГУ. Сейчас я их не вижу даже на выставках.

– Возвращаясь к модульным подстанциям, в каком направлении, на Ваш взгляд, будет развиваться эта продукция?

– Если рассматривать тенденции в целом, то для городского строительства, для каких-то стесненных условий значение имеют, конечно, габариты сооружений. Поэтому, в зависимости от места расположения, подстанции будут расти вверх, увеличивая этажность, или уходить под землю.
Например, в Петербурге с учетом очень высоких грунтовых вод подземный вариант вообще не перспективен, потому что тут даже кабельные подполья заливает, как ни герметизируй. Значит, в таких условиях перспективно увеличение высоты сооружений.
Если рассматривать модульную технику применительно к объектам аэропорта, то размеры площадки, которую она занимает, особого значения не имеют, ведь территория достаточно обширна. Зато важно, чтобы наши подстанции как высотные препятствия не выходили за определенную высоту.

– Сказался ли нынешний экономический кризис на работе института?

– Я не могу сказать, что кризис как-то особо на нас повлиял. У «Ленаэропроекта» заказы есть и идет расширение штата. Заказов на абсолютно новые аэропорты, такие как Бованенково, немного. Однако достаточно проектов, связанных с реконструкцией. Дело в том, что все аэродромы и аэропорты построены очень давно. И соответственно всё оборудование, которое там установлено, требует замены, в том числе и электротехническое, работающее на основных аэродромах 25–35–50 лет. Это стараются сделать, как только появляется финансовая возможность.
Так что для проектировщиков аэропортов и аэродромов основные направления работы сегодня – это модернизация и реконструкция.